Archiv štítku: kamion

LODĚ A TRAJEKTY NA BALTU 3 – POLONIA

Polonia – „Perla Baltiku“

Tato nádherná loď je právem nazývána perlou Baltiku. Na přiložených fotografiích se můžete seznámit s nádhernou atmosférou heren, kde nechybí ani ruleta či „Black Jack“ apod., komfortem jídelen, které jsou rozděleny do několika tříd, i s luxusem na chodbách, v tanečním sále s živou hudbou, kavárnách, či v obchodech. Polonia měří na délku 169.9m, na šířku 28m, pluje rychlostí až 20.2 uzlů za hodinu a má výtlak 29.875 tun. Převeze až 1000 pasažérů, 150 osobních automobilů a 120 kamionů. I tato loď má ve spodní nákladové palubě umístěno 600m kolejí pro přepravu vagonů. Plavba na Polonii je opravdovým zážitkem. Již od vašeho příchodu do recepce se o vás na každém kroku pozorně starají krásné stewardky, káva a pití je po celou dobu plavby zdarma k disposici ve všech jídelnách a samozřejmostí je opět skvělá kuchyně s velkým výběrem chutných jídel. Nevšedním zážitkem je procházka po horních, otevřených palubách za teplé noci před vyplutím, v osvětlených přístavech (viz. Přiložené foto s pohledem na zakotveného Galileusze).

Rozepisovat se dále o všech lodích na této trase by bylo v podstatě opakováním již řečeného. Nechci vás také dále unavovat samými superlativy, ale skutečně jsem se u těchto společností nikdy s žádnými negativy, které by stály za řeč, nesetkal. Osobně považuji Polonii za jeden z nejkrásnějších trajektů na Baltu. Plavil jsem se do Švédska i zpět více než 100x s různými dopravními společnosti a na všech zdejších trajektech. Na polských lodích jsem plul vždy nejraději. Pár jich ještě přidám, ale už jen jako galerii. Vyhovovala mi velice zdejší kuchyně, vstřícný personál i cesta do přístavu Swinoujscije přes Polsko byla mnohem zajímavější, než nudná cesta po dálnici přes Německo do Rostocku, nebo do Travemünde. Ale i tyto přístavy jsem občas využíval. Postupně zveřejním.

Lodě a trajekty na Baltu 2 – KOPERNIK

Kopernik

Když jsem byl malý kluk, hltal jsem u dědy předválečné časopisy „Letem Světem“, s dobrodružnými povídkami od Otakara Batličky i jiných spisovatelů. Už tehdy ve mě zrála touha, poznávat cizí světy a prožít spoustu dobrodružství. No a konkrétně snímek Kopernika v přístavu těsně před bouří mi velice připomíná doprovodnou ilustraci k jedné z takových povídek. Dnes už jsem starý pardál, ale duchem jsem, bohudík, pořád ten mladý dobrodruh a snílek. Nikdy mi tyhle pohledy nezevšední a jsem rád, že je mohu předávat dál.

Kopernik je poměrně nový trajekt, nástupce vysloužilého „Mikolaja Kopernika“. Pamětníci toho původního vyslovují jeho jméno s určitou skepsí a obavami neprávem. Jedná se o zcela odlišnou, krásnou, moderní loď a cestování na ní je dokonale pohodlné.
Kopernik patří k menším plavidlům co do počtu přepravovaných kamionů. Těch pojme pouze cca 60 na dvou palubách, za to však může na šesti stech metrech kolejí na tzv. přízemní palubě převézt ještě mnoho naložených vagonů a vlakových souprav.
Ani celkovou velikostí si nezadá s velkými trajekty. Měří na délku 160.7m, na šířku 21.6m, má výtlak 14.221 tun a dokáže plout rychlostí až 18 uzlů za hodinu.
O pohodlí max. 360 cestujících je zde opět dokonale postaráno. Prostorné kajuty, bary, sauna, kafetérie, jídelny se skvělou kuchyní, obchody s nápoji či drogerií, herny, prostě vše, co si člověk k pohodlné cestě přes moře může přát, je zde k mání.
I tady, na Koperniku, mě ochotný kapitán pozval na můstek a předvedl mi mistrovství své posádky. Jak při vyplouvání z přístavu v Polsku, tak při vplouvání do přístavu ve Švédském Ystadu.

TRAJEKT KOPERNIK
Trajekty na Baltu – KOPERNIK

LODĚ A TRAJEKTY NA BALTU

1) GALILEUSZ
První lodí, jejíž kapitán Waldemar Frankiewicz, hlavní steward Ryszard Wnuk a hlavní lodní inženýr Zbyszko Felski mi umožnili přístup do míst přísně „tabu“, byl Galileusz. Nepatří rozhodně k největším, ale i tak jsou její parametry úctyhodné.
Tento 152,42m dlouhý, 23,40m široký a cca 20 m vysoký trajekt o výtlaku 15848t, s ponorem 6m, byl postaven v loděnicích Van der Giesen – De Noord B.V. Holland v roce 1992. Kompletně přestavěn a zmodernizován byl v r. 2006 a je registrován v přístavu Limasol. Majitelem je firma Euroafrica Shipping Lines a plaví se pod Cyperskou Vlajkou.
Na dvě, z celkem deseti palub, které slouží jako nákladní, se vejde až 100 kamionů. Pasažérům jsou zde k dispozici pohodlné a vkusně vybavené kajuty se vším komfortem, herny, jídelna s velkou obrazovou televizí, recepce, shopy a samozřejmě tzv. sluneční paluby, na kterých můžete trávit čas za pěkného počasí.
Na kapitánském můstku jsem měl tu čest sledovat perfektní práci a souhru kapitána Waldemara Frankiewicze , prvního důstojníka a kormidelníka.
Dle kapitánova příkazu jsem se dostavil přesně 10 minut před vyplutím na můstek, bylo mi umožněno nafotit pár záběrů. Do dnes mi není jasné, jak se mohou v tom množství echolotů, různých pák a ovládacích panelů vyznat. Pak už jsem jen poslouchal příkazy kapitána a jejich přesné plnění.
Přístavní personál odpoutal silná lana, poutající loď k tzv. pacholatům, navijáky je vytáhly na palubu, motory byly spuštěny a kolos se pomaličku dával do pohybu.
„ 10 vlevo „ zněl stručný příkaz kapitána. První důstojník rozkaz opakoval, kormidelník jej vykonal a opakoval splnění „ 10 vlevo“. Pak už následovaly krátké a stejně stručné příkazy, které byly do puntíku vykonány. „ 8 vpravo“, „2 vlevo“ atd. Obrovský trajekt se pomaličku proplétal mezi zakotvenými loděmi , s centimetrovou přesností míjel přístavní mola a bóje a po chvíli jsme vypluli bez sebemenší kolize na volné moře. Skvělý zážitek. Snad jsem vám jej aspoň v tomto stručném popisu trošku přiblížil.
Po návštěvě kapitánského můstku jsem byl pozván na nafocení strojovny. Stále ochotný a usměvavý hl. steward Ryszard Wnuk mne zavedl po strmých, železných schodech hluboko do podpalubí, kde už na mne čekal hlavní lodní inženýr Zbyszko Felski.
Ukázal mi dva obrovské motory, každý o výkonu 7.000 ks. Loď tedy pohání 14.000 koní a spotřebují za cestu do Trelleborgu a zpět do Swinoujscie, což je zhruba 380 km cca 16.000 l nafty. Další zajímavostí jsou opět dva velké, japonské agregáty. Zásobují celou loď elektrickým proudem. Do kabin jde 220 V, všechny přístroje však jsou napájeny proudem o 400 V. Oba dva nicméně pracují pouze při manévrech v přístavech a při obtížných situacích za bouře. Po vyplutí na volné moře za příznivých podmínek stačí k provozu pouze jeden.
Relativně malá skříň je tzv. stabilizátor. Ten sleduje výkyvy lodi. Pokud se za silného větru a bouře zvednou vlny nad určitou mez, vysune na bocích jakási 2m široká a 4m dlouhá křídla, která zajišťují lepší stabilitu.
Ovládací panel, u kterého sedí Ing. Zbyszko Felski, kontroluje činnost veškerého zařízení ve strojovně. Dva monitory mohou obsluze ukázat jakoukoliv závadu, či nesprávnou činnost strojů.
Na posledním snímku je zcela běžná dílna. Stejně jako v autodopravě, musí i zde být neustále k dispozici mechanik, který je schopen uvést loď v případě poruchy do takového stavu, aby mohla bezpečně dovézt pasažéry a náklad do přístavu.
Po prohlídce a nafocení strojovny mne pan Felski, velice přátelský a milý člověk pozval do své kajuty, pohostil kávou a keksy a dal se do vyprávění o životě na moři. Celkem pětatřicetičlenná posádka zde tráví polovinu svého života. 14 dní na moři, 14 dní doma. A tak to jde stále dokola.
S podobnou ochotou jsem se doposud setkal pouze na jednom z nejmenších trajektů, na lodi KOPERNIK. O tom ale zase až příště.

This slideshow requires JavaScript.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Reportáž o korupci úředníků

Novodobí lapkové

Rád bych poukázal na nešvary a státy trpěnou, či spíše podporovanou korupci na Balkáně v prvním desetiletí tohoto století

Na maďarských, rumunských i bulharských hranicích se s tímto problémem setkáte dnes a denně. Jednou z místních specialit jsou váhy. Projdete dvěma vahami bez problému a na třetích vám klidně naváží o tunu více na druhé nápravě. Pak vám celní úředník sdělí nehoráznou sumu jako pokutu a čeká, co nabídnete. Pokud máte nízkou váhu a chce z vás dostat nějaké to Euro, vždy si něco najde. Třeba digitálním metrem naměří o 2 cm větší výšku, či délku a situace se opakuje.

Jednou mi maďarský celník nemohl nic najít. Asi dvacet minut se mi tehdy hrabal v dokladech, až objevil chybějící razítko na jedné ze tří kopií CMR (mezinárodní nákladový list). Ačkoliv jsem mu za pomoci překladatelky, kterou jsem si k tomu účelu nechal přivézt tvrdil, že to není žádný přestupek, ale nedostatek, který mohu na místě odstranit, nebylo mi to nic platné. Pokračovat v jízdě jsem mohl až po zaplacení 200 Euro pokuty.

Nejotřesnější případ jsem zaznamenal na hraniční váze při vjezdu do Rumunska, 1. června 2009.

Pomalu přejíždím váhu a jdu k okénku zakoupit silniční známku. Pokládám na pultík CMR, pas s vloženým technickým průkazem, 55 EURO a žádám o silniční známku na týden. Celní úřednice nejprve odsunula mé peníze do vzdálenosti, kam jsem skrz stažené okénko nemohl dosáhnout, a povídá: „ Máte na druhé nápravě 10.230 kg, což je 230 kg přes povolenou mez. Zaplatíte 230 EURO pokuty, nebo nám dáte 100 EURO bez dokladu. „Nesmysl“, povídám. „Mám na celém autě 18 tun, pravidelně rozložených po celé ploše a vpředu navíc dvě palety sólo. Nemohu mít ani 5 tun na nápravě. Ukažte mi vážní lístek“.

Celní úřednice v nažehlené uniformě s ledovým klidem před mýma očima vážní lístek vytiskla, vyjmula z tiskárny, zmačkala, a hodila do koše. Mých 55 EURO si s úsměškem zastrčila do kapsy. Za okénko mi vystrčila CMR a pas a spolu s dalšími třemi spolupracovníky gestikulují, abych okamžitě opustil vážní prostor.

Jsem znám svou klidnou povahou, ale tohle bylo už i na mne moc. Rozčílil jsem se a rezolutně požadoval zpět své peníze, nebo zavolám policii. „ Zavolejte“ povídá představitelka zákona. „ My na vás podáme žalobu za napadení a urážku úřední osoby a necháme vás zavřít!“ Za mým autem už byla veliká fronta, řidiči troubili, nezbylo mi nic jiného, než odjet. Za dalších 60 EURO jsem zakoupil známku u stánku a teprve cca 150 km za hranicemi mne napadlo podívat se do pasu. Technický průkaz k vozidlu v něm nebyl, ten si nechala Rumunka také.

Samozřejmě, že mne později cestou přes Bulharsko zastavila policejní kontrola. Když zjistila, že jedu bez technického průkazu, našla další závady, jako např. nedostačující vzorek na pneu, špatně nastavený tachograf při přejezdu lodí přes Dunaj apod. Napočítali to na 980 EURO pokuty, které prý musím zaplatit na nejbližší poště. Řekl jsem, že je nemám a policajt se jen usmál. „ To předpokládám. Dejte 100 EUR. Napíšu vám doklad na dojetí a nechám vás odjet“. Měl jsem plné auto autobaterií a ty jsem musel druhý den dodat do místa přes 450 km vzdáleného. Nezbývalo mi nic jiného, než opět zaplatit.

Nejsou to ale jen celníci, kteří si takto přivydělávají. Policie zde jedná obdobně. Jednou jsem jel z bulharského Slivenu na hraniční přechod Ruse a silniční hlídka mne navádí na odstavnou plochu. Vím předem, co bude následovat. Papíry mám v pořádku, malou výšku i váhu.

Policista obchází auto, nic nenachází. Jak ze mne dostat peníze? S úsměvem mi sdělí, že na jedné z pneumatik mám špatný vzorek a že to bude stát 200 Euro. Krčím rameny a zkroušeně říkám, že je nemám. “ Problém “ praví policista. “ Dejte mi váš pas! „

Podávám mu pas, prohlíží jej a se slovy “ ne tak „, mi ho vrací zpět. Vkládám tedy do pasu obvyklou, deseti eurovou bankovku.Policista znovu nahlédne, opět mi doklad vrací zpátky a na prstech ukazuje známé véčko. To ovšem neznamená, že bych měl vyhráno. Dává mi tím najevo, že jsou dva. Přidávám tedy ještě 10 euro a čekám. Obchází znovu auto, vrací mi prázdný pas a se slovy “ OK, vše v pořádku „, mě s úsměvem na tváři nechává odjet.

Na hraničních přechodech s Bulharskem je zcela běžné, že si celník bezostyšně řekne o 2 euro na kafe. Nemusíte mu je dát, ale hrozí vám, že vás třeba na několik hodin odstaví a budete čekat, až vás pustí dál. Dvě eura každý raději dá a představuje si plat úředníka celní správy se dvěma eury od cca tisíce řidičů kamionů, kteří tudy denně projedou. Slušný výdělek za zápis čísla pasu do počítače.

Baronův příběh

Caransebes

Někdy z jara roku 2008 jsem byl fotit krásně renovované centrum města Caransebes. Zrekonstruovaná katedrála a zachované základy té původní, která kdysi v dávných dobách vyhořela, patří ke skvostům rumunské architektury.

            Na cestě jsem se vysílačkou spojil s řidičem českého kamionu, jedoucího přede mnou. To je dobrý zvyk po celé Evropě. Cesta tak ubíhá mnohem rychleji a je bezpečnější. Řidič ve předu může včas varovat zadní auta před možným nebezpečím na cestě. Povídali jsme o všem možném. Když kolega řečený „Baron“ zjistil, že tuto práci dělám z důvodu focení zdejších zajímavostí a psaní knihy o Balkánu, nabídl mi některé vlastní příběhy z těchto končin. Nejvíce se mi líbila následující:

            Jel tehdy plně naložen směrem na Bechet a přívoz přes Dunaj, někam do Bulharska. V oblastech mezi Craiovou a Sadovou, obývaných Romy, se v kopci dostal za naložený koňský povoz. Chudák splavený koník nemohl těžký náklad do prudkého stoupání vytáhnout a surový romský vozka jej třískal bičem hlava nehlava. Před samým vrcholem kopce, už ve vesnici plné přihlížejících domorodců se koníkovi podlomily přední nohy a klesl na kolena. Brunátný vozka seskočil z kozlíku a hnal se s napřaženým bičem k hlavě nebohého zvířete.

            To už Baron, ač sám vyučen řezníkem, nevydržel. Bleskově vypnul motor, zatáhl ruční brzdu, vyskočil z kamionu a stačil doběhnout ještě včas. Vytrhl surovci bič z ruky a pořádně mu s ním nařezal. Tím ho ale přešel vztek a pomalu si začal uvědomovat kde vlastně je, a že si v Rumunsku, v romské vesnici dovolil asi trochu víc, než bylo záhodno. Ze všech stran se už sbíhali domorodci, včetně jednoho obra v jakési prapodivné uniformě.

            „Budou problémy“, blesklo baronovi hlavou a přemýšlel o možnosti obrany, nebo útěku. Přesto však ještě pomohl utýranému a třesoucímu se koníkovi na nohy. Celý příběh měl však ku podivu nečekaný konec.

            Sbíhající se lidé se postavili za povoz a pomohli jej vytlačit na vrchol kopce. Pak teprve udělali kolem Barona kruh. Uniformovaný muž k němu přistoupil a chvilku mu upřeně hleděl do očí. Potom se usmál, levou ruku mu položil na rameno a pravou mu podával.  Lidé v kruhu začali cosi provolávat, smáli se, a z posuňků, které směřovali k zamračenému vozkovi bylo jasné, co si o něm asi myslí.

            Tenhle Baronův příběh mne velice zaujal. Často se totiž setkávám s názory lidí, že do Rumunska by je nikdy nikdo nedostal. Že je to tam jenom samý lump a zloděj. Není to tak docela pravda.

Na prahu života a smrti

Kapitola z knihy „Kamionem divokým Balkánem“

Březen 2008.
Vracel jsem se tehdy z rumunského města Ploiesti přes krásné pohoří transylvánských Alp směrem na Brašov.
Přes den se tyto hory dají přejet, a když máte štěstí na počasí je to úchvatná podívaná. V této roční době jsou vrcholky zasněžené a při ranním, nebo podvečerním světle přecházejí ze stříbrné, až do zlatavé barvy. Stromy v nižších oblastech jsou tmavě hnědé a dole v nížinách už se zelená čerstvá tráva.
Právě v takový podvečer jsem tehdy jel a kochal se krásnou krajinou, jako pan Hrušínský, ve „Vesničce Střediskové“. Občas jsem zastavil, střídal objektivy a fotil.
V těchto končinách se rychle stmívá.
Uklidil jsem tedy batoh s fotovýbavou, najedl se a připravil na dlouhý, poměrně rovinatý úsek z Brašova do Sibiu.
Jedu v příjemné pohodě, pln dojmů a radosti z dobrého, fotografického lovu.
CD přehrávač v rádiu mi náladu ještě vylepšuje písničkami Michala Tučného a já si v duchu promýšlím úpravy fotografií z dnešního dne.
Dívám se na hodinky, je půl jedenácté. V jednu hodinu po půlnoci bych chtěl být na parkovišti „U medvědů“ za Sibiu a zalehnout ke spánku.
Nebude mi to však souzeno.

Přijíždím k levotočivé zatáčce, světla na černém, nerovném asfaltu kopírují dvojitou, plnou čáru. Podvědomě zapínám motorovou brzdu, když v tom se ze zatáčky vyřítí dva rumunské kamiony vedle sebe.
Krve by se ve mně v té chvíli nedořezal.
Mám jenom několik zlomků vteřin na rozmyšlenou.
Často jsem slýchal, co vše se člověku dokáže v několika momentech před smrtí prohnat hlavou. Mohu to potvrdit.
Musel jsem ale rychle řešit situaci.
Vlevo mám prudký kopec, hustě porostlý vzrostlými stromy, stejně bych tam ale dlouhý kamion před rychle se blížícími monstry nestihl protáhnout.
Dobrzdit téměř čtyřicetitunové kolosy nemáme šanci, byli bychom na placku všichni tři.
Děj se vůle Aláhova, říkám si, strhávám tedy volant prudce doprava a vylétávám ze silnice ve směru, kde předtím světla mého vozu prořezávala jen černočernou, ničím nepřerušovanou tmu.
Světla dvou kamionů mizí v dálce (jejich řidiče ani nenapadlo zastavit a podívat se co způsobili), a já kodrcám po čemsi hrbolatém, ale bohudík, rovném.
Dobrzďuji, zatahuji ruční brzdu, vypínám motor a vytřeštěně zírám před sebe.
Srdce mi buší jako zvon z prožité hrůzy, ruce i nohy vypovídají poslušnost. Před autem rozeznávám jakési hnědé vlny a až po chvíli mi dochází, kde to vlastně jsem.
Ten den při mně museli stát všichni svatí.
Vylézám pomalu z auta a stojím na poli, hned vedle polní cesty, která v těch místech navazuje na hlavní silnici.
Dál už jsem tu noc nepokračoval.
Chvíli jsem jen tak chodil po poli a snažil se rozchodit šok.
Pak jsem se vrátil k autu, na třesoucích se nohách vylezl do kabiny, zatáhl záclonky a natáhl se na lůžko.
Hlavou mi táhly tisíce myšlenek.
Myslel jsem na vnoučata, kterých jsem si doposud pro samou práci moc neužil a která toho ze mne – jako dědy – také zatím moc neměla.
Na své čtyři děti, kterým bych toho chtěl ještě tolik říct.
Na svou skvělou manželku, která se mnou dokázala statečně snášet všechny trable a životní nezdary i tolerovat mé náročné hobby.
Kdyby zde dnes nebylo pole, ale jeden z pověstných, až metr hlubokých pangejtů, které lemují rumunské silnice skoro všude, nebo stromy, či skály, neměl bych už šanci tyto řádky napsat.
Nakonec jsem k ránu přece jen usnul.
Probudily mne něčí hlasy.
Odhrnul jsem závěsy a vylezl z kamionu, kolem kterého stálo pět pokuřujících Rumunů a opodál traktor. Vysvětlil jsem jim, co se mi stalo a obdaroval je cigaretami. S pomocí jejich traktoru jsem se pak dostal zpět na silnici a pomalu pokračoval v cestě domů.
Byl to jeden ze dnů, na které do smrti nezapomenu.